既然是这样，那这样的战机设计就必须从头开始做起来，从空气动力学开始，一点一点的吹风洞验证出来。
由于大致的外形和各方面的结构都有说明，在完成了F-4制造加工后，任重不相信这个团队还没有办法把FTC2000G这个战机重新设计制作出来。
加上新涡喷7强大无比的动力供应，适当放大一些结构，把武器载重搞到4吨的样子，作为自用款，而把外销款放在3吨载重，这样也算是物尽其用了。
任重不可能完全单独去设计一款新型战机来出口。
当然，在出口这款轻型战斗机之前，J-5A才是真正出口的主力机型，毕竟那款战斗机制造工艺更加成熟，成本更低，战斗力也更贴近当前的亮剑世界，只有在J-5A卷不动这个世界之后，任重才会考虑用新的FTC2000G轻型战斗机，来重新充实这个新世界上广大第三世界国家的国家队。
一趟试验，任重触发灵感的记忆，开始为航空设计造型寻找替补对象，穿梭在主世界信息的海洋后，成功选中了FTC2000G，因为抛开航电后，这款最类似于任重的新想法，只不过这架战机的造型并不比F-4好做，接下来工艺流程设计工程师可能就要加班加点干事了。(本章完)
第405章 要致富，先修路
不过这些事情得一件件来。
现在的加工，要做到FTC2000G那么圆润，在加工工具机方面还要做不少的研究和突破。
虽然五轴加工中心这些高端工具机加工都催生出来了。但是现代化的很多工具机不能一蹴而就，现在亮剑世界的工具机水平，大概是70年代为主，少部分达到80年代水准。
任重现在主要搬运的就是国内的工具机早期的品种，能买资料的买资料，不能买资料的，想办法买二手工具机拆卸拉皮尺复制。
现在的水平条件下，从旧的工业母机再生产新一代工业母机，已经积累了大量的经验，有尺寸、有功能描述，加上还有实物照片参照什么的，在集成电路开始突破后，数控工具机实现叠代开发已经不是天方夜谭。
依托日趋成熟的集成电路设计，在小规模集成电路这个领域，国内开始积累越来越多的电路设计出来。
当然绝大部分也是任重从主世界搬运过来的，反正在两个世界之间的搬运根本没有什么版权概念，搬运到了亮剑世界，每一个新的集成电路都是东大这边在集成电路领域的知识产权积累。
集成电路仿佛没有瓶颈一样的发展速度，让流氓鹰这个还处于电晶体时代的西方科技中心顶级电子科学家们都感觉到一种无力感！
甚至吸引了一批年轻的白皮肤前来东大留学，准备学习这边最新的电子技术。
虽然说现在东大的生活水平，比起流氓鹰还是要差一大截，起码像电视机、收录机微波炉这些电子产品以及汽车这些工业产品的消费能力，双方还是天差地别，具有数量级的巨大差距。
不够，如果有心去统计那些东大专利注册，就知道在最前沿的科技发展中，东大在远远超出整个西方世界的速度发展中。
大熊那边就别说了，现在还在努力玩电子管，他们禀承力大砖飞的优良传统，对于电子管技术仍然没有放弃，电晶体方面的努力不能说没有，但是比起流氓鹰来说，力道和成果要差很多。
新世界战争的威胁，让大熊紧盯著军事工业发展，重点都放在了钢铁洪流上。
在过去的五年，大熊及盟友共生产T-54/T-55坦克5万辆！战机方面，米格-15战斗机的总生产量超过18000架，米格-17战斗机的总生产量接近11000架！
按照这样的战备，基本上把大熊跟他的盟友们绝大部分生产力增长的余量投入到了军事方面。
相比之下流氓鹰50年代的M48坦克总生产量为11730辆，这是十年的总产量，比起大熊来说，差不多少了一个数量级！
而对于东大来说，过去五年龙式坦克II型系列（包括龙式坦克2A/2B/2C）生产量才不到2500辆，即便如此，任重还建议把早期T34坦克甩卖出去，在控制了天空后，结合主世界的历史经验，任重判断亮剑世界的和平大局会更加稳定，因为现在军事上形成了真正的三足之势。
东大虽然不足以参与到世界争霸，但是在亚服的优势地位无可动摇，这一点，已经通过半岛战争和对阿三是反击作战充分证明。
在亚服的东大是无敌的存在，谁来也不好使！
所以，对于军事方面的发展，任重建议发展的重点是求精不求多，大批的部队先转职为成建制的工程兵，专业建设公路和铁路，以及机场、电站等基础设施。
从采矿、冶金到基础设施建设拉通，中间消耗的能源由于有著充沛的水电和火电供应，整个产业链条形成了一个低廉的内循环，加上开放民间资本对支线铁路的建设，国内铁路以每年5千公里的速度在生猛增加。
公路的干线（国道）每年增加超过一万公里，省道和县乡增加每年超过2万公里。等于公路一年以3万公里的速度在不断递增，两个五年计划完成后，基本实现了县县通公路，国内大半东部地区实现了乡乡通公路。
55年实现公路的总里程超过45万公里，比起主世界历史时空的公路建设来说，提前了7年（主世界62年才建成公路46万公里），由于主干国道是工程兵建设，平原地区是标准的对开双车道（即设计车速为80km/h的四车道干线，标准路面宽度为25.5米的一级公路），西南山区和高原部分才是双车道(即设计车速为60km/h的双车道干线，标准路面宽度为7.5米至12米二级公路)。
交通的发展虽然超前了这个时代，在建设初期，有很多人非议这些建设的浪费很大，建成了大量的路面没有汽车跑。
但是事实很快就打脸，首先是客车和卡车在路通之后，每年都在以很高的速度大量增长，原本每天一班的县际交通车，很快就变成了一天4班甚至8班，在东北、华北、江南这些地方甚至变成通勤车一样，有些地方实现了满员就走的动态发班模式。
对由于工业发展带来的大量人员流动形成了极好的支撑，而卡车运输则为地方物资的转运提供了条件，让城市间供应链的协作成为了可能。
这也是任重为汽车行业重新梳理建设，最终打造一个专业化供应链有了良好的交通条件。
按照现在的干线运输模式，九原到京城的运输，也就是10小时出头一点就可以抵达目的地。从九原到边区的圣地或者泰源，也就是8小时左右到达。
所以，对于九原钢铁产业的大力发展，现在一点都不愁消费不了，10小时当日达区域就占据了大半个东大的北方发展地区。
更别说现在铁路干线的速度普遍提升80公里/小时以上，部分平原地带的铁路提升速度到了120公里/小时，将铁路交通的状况实现了大规模的改善。
现在除了高原，其余全国的省会城市都通了铁路，加上300多个城市的机场建设，铁路公路和航空完全覆盖了全国地级以上的城市。
可以说，任重如果要评价自己对亮剑世界的贡献，除了科技方面，自己最得意的就是这个交通的超前发展！
如果用主世界的交通情况对比的话，公路的里程没有超过80年代，但是主干线的质量完全超越了。
铁路方面完全不是80年代能对比，甚至超过了2000年代初期的水平，现在已经超过了7万公里的铁路。其中速度达到了120公里/小时的高速铁路有一万公里以上，其中京广线、京沪线、京哈线、陇海线等干线大部分路段的速度大都提升到了100公里/小时以上。
交通的改善，带来的人流和物流的爆炸式增长，同时将城市间的协作变成了一个较低成本的生产链。
实现了原材料产地、零部件初级加工、子系统装备、成品组装调试和销售一条龙在不同地区的协作。
别小看这一步，对于东大来说，地大物博既是优势又是劣势，以东大的地理分布，比起西方欧盟部分都大太多，我们960多万平方公里，主世界的欧盟27个国家加起来才400多平方公里，论国土面积那是一半都不到。
所以在欧陆那边，国内的协作是相当方便的，大多数比我们一个省都要小，如果借用他们的发展模式，光是运输这一点就会很难克服或者成本过高而不划算。
但是任重这一波直接用工程兵开路建设，大幅度减少了基建方面的成本开销，只有在没办法的情况下，我们才会从民间招聘一些临时工来干活搞修桥补路。
这样一来，现在的建设成本连后世十分之一都没有就建设好了。
质量方面，更没有什么豆腐渣工程的说法。
然而这一切还没有结束，为了彻底改善高原的交通情况，三五期间川藏线、青藏线、新藏线三条铁路线同时开工，准备打通最后的铁路建设禁区。
毕竟现在建设好的川藏线公路容易被复杂地质灾害中断，建设三条通往高原的铁路，将会极大扭转高原这方面的交通，进而彻底解决高原地区的国防问题。
在亮剑世界这个异时空，哪怕高原的航空运输远远超过了主世界同一历史时间范畴，但是空运始终不是一个长久之计，这个地区要发展起来，融入到内地的发展大局中，必须要解决交通对这个地方的制约。
只不过这次的挑战非常巨大，任重也不知道能不能顺利将这三条铁路修建起来。
毕竟在主世界都还没有解决这个问题，放到60年前解决，属实有点超纲了。不过任重相信我们没有克服不了的困难，这三条铁路战略意义非常重大，不但能为开发高原提供大动脉，同时也是国防战备的战略级交通要道。
有了这三条铁路，再加上三条近似走向的公路和航空，我们在高原的运输几乎就没有天堑阻塞了。
对于支援和开发世界屋脊之南的那一片土地，有了铁路后也巨幅提升战略支撑力度。
虽然说意义非凡，但是建设耗资巨大，对于这个时候的东大都是一个非常巨大的负担。
所以面对任重这个重量级的推动者，负责三五计划编制的叶参谋找上门。
“任老弟，你这三条铁路建设计划，可著实让老哥为难啊”叶参谋有些苦笑著说道。“三条线初步规划下来，川藏铁路2000公里，青藏铁路1800公里，新藏铁路2700公里，合计起来6500公里，按照我们现在的造价来说，每公里要差不多50万经费（PS：假设现在东大对美刀汇率，东大3元大约是1美刀），这笔钱绝大部分都是购买铁轨等材料和工程机械消耗，建设工人部分采用工程兵为主，我们还只需要负担吃饭，可谓把成本降低到了极致。
但是即便这样，我们的预算也高达32.5亿元，每年需要6.5亿。
虽然说我们财政收入去年突破了1000亿，但是花钱的地方也多，这笔6.5亿的建设费用对财政的负担太大了。”
叶参谋说的没错，铁路建设哪怕工程兵的人工不算钱，土地也不需要拆迁费用，遇到铁路征用可以替换成为其他地方的土地，但是铁轨、钢筋混凝土这些材料还是要花钱购买的。
“现在我们不建设，未来再建设的成本将会更大，而且更难建设。”任重回应道，他可是知道主世界川藏铁路的预算差不多快2亿/公里，而早期建设青藏铁路的建设成本为330亿元，而主世界的青藏铁路全长1956公里，合计下来大约是1687万/公里，同川藏铁路预算差了不止十倍！
所以说越晚建设，花钱越多。
现在30多亿就能建设下来三条战略级铁路，那是千值万值了。
“我们现在有了宝成线、成昆线的建设经验，从技术上来说，高原的铁路建设虽然难度更大一些，但是大差不差，只要克服高原冻土带的铁路线，那就没有太多问题了。”
“至于经费问题，我倒是觉得没必要全部用财政资金来承担，现在的年轻人进入工厂的越来越多，效益好的工厂发钱也多，这些年轻人手里都积累了一笔不小的存款；另外民间资本现在整条规模也很大，我们可以专门为这三条铁路建设发行了5期十年期的铁路债券，规模方面，就按照60%的资金需求发债，对于债券的利息方面考虑优惠一些，比现在同期的存款高一个点的利息就好。”
“这样我们就可以相对快捷解决建设费用，对财政的负担也降低了很多，40%的财政资金配套化，大概也就2.7亿的概算，如今我们的财政收入支撑这个项目也就没有那么困难了，然后分成十年期兑付，每年支付本金还不到4亿元，这样的代价换来三条战略性的铁路，将川藏新三个地方紧紧联系起来，这是用钱都很难买到的地方协作！”
发债这个东西大家其实都不陌生，债券在这个世界比主世界更加广泛。
接轨著特色的市场经济，现在的东大金融方面，可以操作的股票买卖市场也是存在的，还对于正式交易的客户实现会员证。
不过为了规范市场，减少被诈骗的机会，除了在正规市场交易外，其他人自发形成的市场的是违法的。
“发债？”叶参谋陷入了沉思。
这个答案属实是他没有考虑过的，因为发债是要还的，没有人把发债看成收入一样来看待。
不过任重没有说错，如果能把这笔建设经费向后推十年，说不定财政收入都突破2000亿甚至3000亿了。
“对，我们可以先举债搞好建设，然后用铁路机场这些公用设施赚钱还债。”
为了筹措建设的经费，任重也是算殚精竭虑了。
这一波要是有效，等于就解决了六成的费用，一多半的建设经费就落实好了。
第406章 债转股撬动发展
发行债券不是什么新鲜事情了，但是过去都是以国家公债的形式发行，为了几条铁路建设专门发债，这还是一件新鲜事情。
“每年发行几个亿的债券，负担确实一下子减轻了很多。”叶参谋合计了一下，“不过现在发行铁路公债，这个是开天辟地的事情，我们从来没有这么干过，这事能办成吗？”
叶参谋担心的是公债有国家担保，一向卖得还行，以前每一期基本上都卖出去了。
不过一年控制了数量，基本上都是30亿以内，对于现在国内情况来说，这点公债确实没有太多的难度。
但是铁路债券可没有公债那种国家担保，当然叶参谋也可以让这种债券具有国家担保的属性。
只不过这种债券同国家公债到底是不一样的，用国家担保有些不妥，否则此例一开，未来保不准谁又开什么公路债券、机场债券、城市建设债券，参与国事十多年，叶参谋可是学过不少经济知识了，在高层基本上算得上半个经济专家。
这种事情根本不难推导出去。
“其实我们附加一个条件，这债券就很好卖出去。”任重笑了笑，“我们只需要在发行债券的公告中，申明如果到期不足额兑付，债券人有权利提出将债券面额转为铁路的股分，我们定价以元为单位，债券的面额分成100元，200元，500元和1000元三种来发行，假设我们需要的建设经费是32.5亿元，那么股份总数我们就设置为32.5亿股好了，铁路公司由国家投资设置作为初始发起股东，按照我们的预算，投入40%的资金进入到铁路公司帐户，那么哪怕最终铁路公司债券都转为股份也是小股东，而铁路公司拥有40%的股份是当然最大股东，一样不改变国有企业的身份和控制权。”
任重将这个想法说出来，叶参谋眼睛一亮。
铁路混合经营不是现在才开始，而是从铁路大建设开始就有了这样的政策，只不过传统上，省级连通的骨干铁路线是国有全资控股，省内支线才会拿出来开展公司的混合经营，当初在齐鲁就开先河搞了一条线，几家大民间资本还联同国外一家蒸汽机车厂家联合搞起了铁路全链条买卖。
外资用蒸汽机车技术和工厂参股，原本任重还不看好他们落后的技术，认为这几家要亏损，谁知道沿线的铁矿和煤矿一开采，这条铁路转变成为以货运为主，客运为辅，生意竟然让他们盘活了，以这个铁路线为开始，在第二个五年中就赚回本钱来，让这个尝到甜头的联合体开始了扩张，当然接下来任重就没有再让他们吃肥肉的机会了。
他把矿产资源多的可能铁路线都划拉到一边，给了这个联合体一些啃骨头的铁路线，这些线路倒不是说没有盈利的机会，但是明显需要在未来十年经济发展起来后，依靠城市将客运的大规模发展才有盈利的机会。
这样一来，哪怕是他们建设方面再省钱，没有二十年以上的苦心运营，他们也别想著可以翻本。
不过无论如何，随著东大的崛起，这些坐落在人口密集东部的地方支线，最终都会变成繁忙的交通要道，按照现在低廉到爆的建设成本，一公里才几十万就能建设起来铁路，以后依靠客运都会赚得不错。
对于激活民间资本加快地方建设来说，这是一个双赢的方案。
任重也不怕他们这些民间资本赚钱太多飘起来。他之前主战创建起来的铁路客运和货运最高限价可是全国统一的！
如果铁路委员会经过听证调整了最高限价，那么接下来所有的铁路线路都要按照这个听证会确认的限价来执行。你可以更低，但是不能更高。
这样就确保了老百姓可以真正享受到国家发展的福利。
比如铁路发展后，每百公里客票价和运输价同实际收入相比，比例是会越来越低的，当人们普遍拿几十块钱一个月的时候，可能客运价每百公里4块钱，运货每百公里一吨货物1块5毛钱，在经济发展后，人们工资开始拿200元，300元的时候，客运价非但没有跟著物价上涨，可能还打折收3块5毛钱。
这样，经济发展、道路交通建设的好处老百姓就实实在在享受到了便利。
如此低廉的交通成本，就会大幅度促进整个社会的流动。
以前考虑交通成本要一年可能才走一回亲戚的，现在没有必要再斤斤计较，一年走两三回也就很自然了。
这些东西叶参谋现在还想不到，也不会想那么多，他在琢磨任重的债转股思路，想来想去，好像没有什么大问题。
集资修铁路前朝就干过了，现在要变成股份化，其实大差不差也是差不多的意思。
随著国家建设的摊子越来越大，其实大家都清楚不可能让国家把所有的基础建设都扛起来。
哪怕现在国家的实力相比过去已经很强了，甚至超越历史上最好年代十倍都不止。
但是现在大家起点不一样后，心气劲儿也不一样了，一个个瞄准国外列强在憋著劲儿追赶呢。
所以能跑多快跑多快是主流的意识。
关键这条路经过两个五年计划十年的大发展，大家越发认同是对的，所以大家都乐意跟著走下去。