凭借优异的乘坐舒适性，大量创新科技的应用以及独一无二的工艺流程，a350xwb在同级别飞机中拥有非常明显的竞争优势，其燃油消耗降低25。
a350xwb项目广泛听取了客户的意见，这使得其在乘坐舒适性，运营效率以及成本效益等许多领域树立了新的行业标准。
另外的空客a330就不用说了，系列包括客机、货机、军用运输加油机、公务机等多个衍生机型，至今已获得超过1300架确认订单。
是目前世界上效率最高的飞机之一，拥有极高的运营经济性，空客每年投入约15亿美元用于a330项目的持续改进，最新的改进就是a330neo的推出。
a330neo传承了a330系列业已验证的经济性、灵活性和可靠性，并进一步降低单位燃油消耗达14。
a330neo系列共有a330-800neo和a330-900neo两个机型，安装由罗尔斯·罗伊斯公司生产的新型遄达7000发动机，风扇直径达112英寸，涵道比高达10:1，同时可增加座椅，进行气动性能改进以及引入新的客舱技术。
a330、a350x380构成了空客完整的宽体飞机系列，覆盖从250座级到500座级市场，达美航空绝对是大客户，大客户的意见他们岂敢不重视？
“对了，波音的支线计划进行的怎么样了？”
巴斯蒂安笃定道，“自研是不可能了，肯定要吞并，这将是一笔价值数十亿美元的收购，短时间内很难完成。”
“他们的目标是？”
“空客收了加拿大人的庞巴迪，波音能够选择的目标不多了，应该是巴西航空工业的核心业务。”
杨橙若有所思的点点头，一旦波音兼并巴西航空工业的核心业务，将意味着世界最大的支线飞机业务被美国人吞并，世界民用客机几乎将彻底被波音和空客两家巨头垄断。
巴斯蒂安又道，“我听说波音公司和巴航工业双方准备建立一家涵盖民用客机制造的合资公司。
这家合资企业将负责巴航工业的商用飞机和服务业务，其中波音将持有合资公司80的股份，巴航工业持有20的股份。”
杨橙失笑道，“这个所谓的合并计划，就是将把巴航工业最值钱的支线客机业务剥离出来，拱手卖给了波音。”
巴斯蒂安摊开手，“是这样没错~”
巴西航空工业成立于1969年，目前是世界喷气支线客机的最大生产商，总部位于巴西圣保罗，年净利润接近30亿美元，全球排名仅次于空客和波音，该公司主打120座级以下喷气支线客机，主要型号分为erj145喷气系列和e喷气飞机两个支线客机系列。
其中，erj145喷气系列包括四款，分别为50座的erj145，50座的erj145远程型，44座的erj140和37座的erj135。这个系列已经累计生产1000多架，是巴西航空工业最早主打的支线客机产品。
e喷气飞机系列也包括四款，分别是70-80座的e-170，78-88座的e-175，98-114座的e-190和108-122座的e-195。这个系列也已经累计生产近700架，并还拥有数百个订单。
杨橙摇了摇头，“我觉得巴西zf不会轻易松口的，巴西航空工业可是他们为数不多的支柱产业，要是被波音收购了，巴西以后就没得玩了。
毕竟，巴航工业最具价值的支线客机业务被剥离后，仍将保留公务机业务和国防业务，但将失去50座以上飞机的制造能力，那还玩个屁？
光靠军方订单，根本不够巴西工业养活那么多员工，更别提涉及到民族企业的问题，巴西zf一定不会轻易松口。
但巴西工业方面，肯定拿了波音的好处，一定会尽力促成这笔并购的诞生。
所以剩下的事情，就看双方博弈了，波音肯定是不会放弃的。
如同空客形成全谱客机产品系列一样，一旦波音在与巴航工业的支线业务整合后，必然会增强商用飞机领域的综合竞争力。
早在世纪交替之时，就完成了三大业务体系——民机集团，军机与导弹部，航天与通信设备部——的构建，成为一个空天电一体、军民航兼营的现代企业，在全品类竞争的道路上，波音远比空客走得早、走得远。
近年来，波音在扩展业务链和撬动资本市场方面更是不断出招：
2014年，在埃弗雷特兴建777x机翼生产中心，专司碳纤维复合材料机翼和尾翼制造。
2017年，成立航电业务部，向未来新机直接提供导航、飞控和信息管理系统，摆出与传统专业化航电公司竞争的架势；还成立了名为horizonx的新风险投资公司，投资自动化车辆、机器学习、增材制造以及可穿戴设备等的适用技术。
这不是明摆着要下一盘大棋吗？”
第两千一百一十三章 与老对手的差距（求订阅）
波音如今算是四面出击，呈进攻之势，有些“招数”甚至与被普遍认同的理念和做法相悖，但他们不管不顾，先买下来再说理念问题。
做这一切就是为了应付老对手空客，庞巴迪c系列在进入空客产品谱系后，变化立现，从并购完成到现在，飞机还没造出来呢，a220就获得了超过50架订单，都快赶上庞巴迪c系列时代的三年订单总数。
而随着达美这家大客户的介入，订单总数突破100恐怕要不了多久。
空客一面接单，一面称将利用飞机现有的结构冗余、系统冗余和燃料容量等条件，对a220作重大改进，计划到2020年下半年完成，届时a220-100和a220-300的最大起飞重量(tow)都将增加2268kg，航程均增加830k，两型机的最大航程将分别升至6300k和6200k。
由此，在从100到160座级的支线飞机领域，a220形成了全面的优势，势必使原本就很优秀的c系列飞机受到更多的客户青睐，赢得更大的市场份额。
眼下的空客，似乎顺风顺水，但有个问题却是谁都不能忽视的，就是在遥远彼岸即将崛起的对手——arj21。
当今，世界民机研制生产的格局正在发生巨大而深刻的变革，看看波音的出招、空客的作派，想想三菱重工的动作，前两者各自都扩充了自己的客机产品序列，形成了从支线到干线的全覆盖；
而后者则意味着，一个实力显著增强的支线飞机提供商——日本hi，也是arj21项目的有力竞争者；当然，还有北极熊振兴民机业的雄心与实务操作。
由此，一个世界支线的新格局已经呼之欲出了，这个新格局就是“两强+三新”，两强分别是美（波音）与欧（空客）；三新就是俄、中、日。
经历上世纪90年代的市场竞争，福克，道尼尔等逐步退出了支线飞机市场，巴航工业和庞巴迪凭借喷气支线飞机展露头角，在20余年间成长为支线飞机的两位霸主。
但如今，时过境迁，巴航工业和庞巴迪的支线业务竟分别被更大的霸主——波音和空客吃掉，而z国、北极熊和rb在21世纪初进入到支线飞机市场，悄然间，在世界的东方正长出一个支线“新极”。
这也跟支线飞机的市场主体也在东方兴起有关，亚太地区航空公司在未来20年里，对150座以下支线飞机的需求将达到3000多架，占全球总需求105万架的三分之一。
在需求的牵引下，z国的arj在努力进入市场，北极熊的ssj（苏霍伊超级喷气机）甚至已经交付上百架，而rb正在大力发展自己的spacejet系列。
其实不仅是在支线飞机领域，包括干线机在内的整个民机制造业似乎也在朝着这个方向变。
波音/空客——“两强”更强，基本实现全谱系，无明显短板。
而“新锐”中除三菱、维京等业务相对单一的力量外，中、俄的目标决不止于支线，而是要谋求更大、更全面的作为。
在说到北极熊民机发展时，苏联时期原已投入运营的伊尔-62、图-154、图-204、伊尔-86/96等多型民航机型，以及相对较好的航空发动机基础，为其创造了一定的条件。
当下的ssj和c21两款机型，以及与z国合作研制cr929宽体客机，正奏响北极熊振兴民机制造业的新乐章。
ssj100由苏霍伊民机公司通过国际合作、按西方适航标准研制生产，苏霍伊民机公司是在苏霍伊设计局股份有限公司下，设立的独立项目公司。
ssj项目启动更早，于2000年启动，2008年 5月首飞；2011年首架交付国内用户；2012年获得欧洲easa适航认证。现有75座与95座两个型号。
其配装的发动机为sa146，由法国赛峰集团与北极熊土星航空发动机制造公司以50：50股比成立的合资公司powerjet研制。
虽然ssj飞机在近两年发生了两起空难，但整体进展和表现尚好，具有较好的市场前景，占总交付数20的飞机已销往国外。
启动于2007年的新型中短程干线客机c-21（150-211座级）马上就要实现首飞，并获得一切手续交付使用。