虽然说是股权交换来重新整合航空工业，但是在估值方面，几家公司的股东委员会都有著自己的坚持。
由于业务的复杂性，加上这些公司没有上市进行交易，估值的认知显然有很多不同的方面。
双方在第三方会计师事务所估值的基础上，罗罗公司希望可以压价另外三家公司，理由是现在同东大签订协议的是罗罗公司，现在罗罗公司的价值不仅仅是体现在当前价值的基础上，还要包含这个达成协议未来价值的一部分兑现。
简单来说，1500架A300客机的价值，罗罗公司显然需要进行一定程度的折现。
但是那三家公司对于这种画饼显然不会认可。
他们希望按照现在各个公司的净资产、经营现金流和年度的利润这些实实在在的指标进行估值。
对于未来预期进行折现不符合会计准则。
当然罗伯特和埃尔克等人表示强烈反对。
他们认为这会极大低估了罗罗公司的价值，按照这些合作协议和潜在市场价值，罗罗公司起码值得2倍到3倍以上的溢价估值。
巨大的认知差异，让谈判陷入僵局。
但是有了东大注入的2亿英镑后，罗罗公司现在一无所惧，他们展现出来少有的高效率，同东大燕都航空工业公司在CAC-120基础上进行新机型的微型创新改动。
所以谈判他们也不著急。
时间到了6月。
在CAC-120试飞一年后，CAC-120拿到了东大的适航证，开始了国内30架订单的首批量产。
同时A300首款机型也在威斯敏斯特市试飞成功，他们开始了紧锣密鼓开展适航取证工作。
这个进度和东大的订单情况，刺激了原本还在待价而沽的日不落国内航空业几家公司股东们。
作为一个亮剑世界的航空大国，二战期间，日不落航空业还是极尽辉煌，诞生了十多家可以生产各种战斗机的航空企业，并且各有特色。
在主世界的战后六十年代，日不落航空业也朝著民用客机方向做出了不懈的努力，其中最有希望成功的就是三叉戟客机和BAC1-11客机，前者是德哈维兰公司研制的中短程三发喷气式民航客机，首次飞行于1962年1月，并于1964年投入运营。三叉戟客机因其三台发动机和独特的飞行控制系统而闻名，主要销往欧洲航空公司，并在1975年停产，共生产了117架。BAC1-11客机则是由不列颠飞机公司（British Aerospace Corporation）在1960年代研制的一百座级短程喷气式客机，首次飞行于1963年8月20日，并在1965年投入服务。BAC1-11客机以其两台发动机和T型尾翼设计为特点，共生产了244架，主要客户包括不列颠的航空公司如英国航空和莱克航空。
客观上说这两款的性能都有可圈可点的地方，初期型号同北美的三大航空巨头相比也是毫不逊色，可是在后续型号的进一步开拓方面，日不落的这些航空公司势单力薄，市场狭窄，卖出去把自己国内市场占据完后，几乎没有什么后续订单了。
这样在后续的研发资金方面和成本摊销方面都无以为继，导致这两款客机都最终消失在市场大潮下。
当然，这也是日不落的国力衰减后，他们也没有力量维持著国内航空业发展，并且利用自己国家影响力将客机卖到更多的国家去。
在这方面，航空业的发展其实同国家实力的发展息息相关，弱国根本没有发展自己航空产业的基础条件，特别是民用航空业。
要知道这不是造出来就可以的，大熊在民用航空方面也造出来不少型号，其中影响力最大的伊尔和图系列，最终也因为缺乏竞争力被市场淘汰。
原本大熊伊尔-62是有希望同波音707竞争的，伊尔-62最大载客是186人。
另外一款著名的大熊客机是图-154，这是大熊研制的三发动机中程客机。当年在北大西洋公约组织的代号称为“大意”(Careless)。同类竞争者型号是流氓鹰的波音727、日不落的三叉戟客机。截止2006年停产时，图-154各型已生产935架，其中包括大约325架图-154M。这几乎算是大熊在民用客机中的巅峰机型了，可惜图-154的安全纪录比较差。但意外的原因通常是由于长时间于恶劣和极端的天气、频繁的航班、低素质的维修和人为失误。
来源于大熊粗放的保养体系和更加粗放的运行，导致图-154事故率惊人，一共发生坠毁事故62起，加上也缺乏后续的进行改进，很快这个系列也消失在时代浪潮下。
相对于竞争对手波音727来说，这款客机的生产于1984年9月结束，总共生产了1，832架，坠毁事故51起，相比之下，图系列要高出一倍。
这些曾经挣扎过的例子充分说明了民用航空的门槛之高，哪怕是流氓鹰内部的航空巨头中，最终也只是剩下了波音一家，剩下几家巨头要不是被波音吞并，比如麦克唐纳公司和道格拉斯联手都没有打过，最终以麦道公司名义加入到了波音，洛克希德马丁的民用航空则在早期就被道格拉斯和波音按死了。
主世界的欧陆联合起来组成了一个空客的怪胎才撑起来第二枚航空客机的大旗，要不主世界只有接受一家航空客机公司的垄断。
日不落的这些航空业佼佼者他们自然也是研究过客机市场的情况，对于开辟客机市场的难度都很清楚，这不是造一架能打的战机，然后卖给当局就行了，客机最难的不是造出来就行。
而是要让航空公司可以安全运营赚回来钱，这就不容易了，从设计到运维保养这个大体系全部都要新建。这样的体系建设价格根本不是他们这种体量的航空公司所能承受。
在主世界时空中，他们的应对策略也是自发联合起来，开始了不断兼并合成一个更大公司来做这件事，而在亮剑世界中，现在罗罗公司明显走狗屎运搭上了顺风车。
他们都搞清楚了这款客机的来龙去脉，甚至都已经去参观了在罗罗生产在线出来的样机，说实在的，这款客机的完成度不像是一款全新设计的新机，而是一款经过了多年运行后优化出来的成熟机型。
试飞一气呵成，基本上没有任何毛病。
在初次试飞过程中就飞了一千多公里来回，因为这款客机的原型机在东大已经飞行了数万公里的试飞历程，早就经过了各种气候条件的试飞，使用的东大生产WS-9涡扇发动机，同样表现稳定。
现在WS-9发动机都是从东大航空发动机公司直接生产的，按照协议的要求，在合作一定年限后，特别是在新一代联合研究的航空发动机试飞成功后，东大可以考虑罗罗公司授权生产这款涡扇发动机。
最终实现A300所有零部件在日不落全面生产的国产化目标。
对于这些条件，罗罗公司并没有太多的异议，毕竟这款客机本来就是东大独立开发出来的，所有的零部件都是东大方面自主设计，在收回研发费用前，罗罗公司也可以理解，因为他们自己就深有体会。
如果说机型成熟是打动这些公司的一个重要因素，那么每座百公里运营成本比竞争对手低15%这个指标，直接就变成了压倒他们高傲头颅最后的一根稻草！
由于是双方涡扇发动机，相比现在竞争对手主流都是涡喷发动机来说，同等的载客条件下A300的油耗要低不少10%以上，加上客机本身的造价成本由于有东大的研发参与，可以大幅度摊低后，比竞争对手在购买方面低10%到15%都是有合理的利润可赚。
这就意味著肉眼可见这款客机将会获得大卖的机会。
原本大家以为1500架销售量是画饼，但是现在看来，这款客机未来销售量超过1500架都有很大可能性，这是日不落航空业难以想像的一个大蛋糕，错过了这班车后，他们将再没有任何机会，日不落容不下两款客机的发展。
罗罗公司终于如愿以偿的将几家目标公司兼并，并且经过整合变成了自己的民用客机业务部做好量产最后的准备工作。
一切都朝著预料中的发展顺利进行中。(本章完)
第474章 新的问题
把罗罗公司引入到了客机和新涡扇发动机的合作后，按照任重的计划，在CAC-120后，后续紧锣密鼓就要设计新加宽加粗的CAC-150，采用5座30排的布局；在斯贝涡扇发动机叠代取得更大推力的新机型，拥有更加强劲推力后，在前述机型上设计继续拉长的CAC-180，形成5座36排的布局！未来竞争200座市场。因为这个载客规格，已经同波音4发的707和麦道4发的DC-8相提并论了，只不过在航程方面还有欠缺，目前的航发动力条件下基本上是在4000公里航程内。
但是双发的优势在运维费用和运行费用都要少很多，对于欧陆洲内航空和欧非航空来说，竞争力非常强，按照雾都和艾菲尔两个航空中心覆盖的热门航线，重新定制化A300-110/A300-130/A300-160单座运行成本可以缩减15%以上。
这样在双方中短途上面，东大和罗罗合作的100座-200座级客机就有很大的优势。
至于200座级，任重需要东大同罗罗把RB211三转子涡扇发动机开发成功后，才会进一步放大机身继续开发双发长航程大容量的客机。
至于现在的长航程客机，任重这边的打算是在WS-9基础上同罗罗合作继续放大推力增加到65千牛以上，改进技术路线都非常清晰，按照主世界的斯贝的发展，流氓鹰曾经以斯贝RB168-25R为基础改进的无加力TF-41发动机，生产了约1419台，用于其A-7型攻击机。这款TF41将原型的5级风扇变更为3级风扇和2级低压压气机，风扇直径从826毫米增加到950毫米，增压了空气流量和压比，取销了发动机进口导流片，高压机从12级改为11级，涡轮导向叶片和转子叶片安装角做了调整，使其推力增加了17%，从55.4千牛增加到64.5千牛（5.65吨到6.57吨），2型更是提高到66.8千牛（6.8吨）。
所以，理论上WS-G按照TF-41改进路线，应该很快就能完成65千牛的新目标。
这样双发下来就增加了35%以上的推力，超过130千牛，这样在不对机体做出大改动的情况下，适当放大油箱容积后，CAC-180（A300-160）大容量系列长航程版本就能快速完成，按照现在的洲际需求，增加油箱油量25吨级别，轻轻松松航程就能超过7000公里，暂时补上洲际航运的短板，等著新型三转子航发出来后，再推出CAC-200(A320)新型200座级的客机。
从目前的技术来说，这个发展路线的风险最小，对于航运市场的贴合度是最高的。把100座级3000公里航程市场到200座级8000公里航程市场都一网打尽。技术难度相对可控，没有特别大的技术提升障碍，配合任重这边引进的碳纤维技术路线，在航空发动机和机体上大幅度减重，用双发客机同竞争对手的4发客机进行竞争，东大的航空客机可以保持住持续的竞争优势。
当然，这个过程或许要十多年才能完成，通过这么多年的研制过程，东大的航空业在大型客机设计和航空发动机的研究方面，基本上就完全培养出来自己的队伍，如果未来还有什么变动，也可以完全自我进化下去了。
因为在RB211后的发动机发展上面，任重对于团队的研发能起到的作用越来越趋向宏观了。
现在取巧完成的斯贝发动机的研究，在未来不会再有如此多像素级复制机会了。
要搞到现役的航空发动机实在太难了。这得有合理的用途买一架飞机！
任重哪怕是身家巨万，也不太可能一架接著一架买飞机。
毕竟，下一个最容易获得的样本，差不多就是CFM56这款大路货，通常用于A319这种级别的客机上面，一架仅仅是购买就得几个亿，一年还要保养，这样花费下去，任重在主世界也有些吃不消，毕竟他的钱主要还是投入研发上面。
同时这种逆向工程越高级的东西越难以逆向。
只是现代化的全数码化新航空发动机，程序控制那些地方基本上一无所知，仅仅是模仿已经行不通了。
所以任重现在著眼是发展研究团队的技术积累，通过同罗罗公司这种亮剑世界顶尖航空发动机企业合作研究几款航发后，从人家实际正向研究思维去学习怎么研究一款新的航空发动机。
现在同罗罗公司达成紧密合作，至少同时在开展三款发动机研究。
一款是基于图曼斯基R-27V-300升力/推进涡喷发动机和RD-38升力发动机详细设计资料，结合罗罗获得的飞马发动机联合研究垂直起降的发动机，后续双发不排除继续联合研究一款垂直起降战斗机的可能性。
第二款就是在WS-9基础上，双方研究一款微创新放大版本的WS-9G，主要用于CAC-120和A300客机的动力升级换代和长航程需要。
第三款是大名鼎鼎的RB211三转子发动机，在WS-9后续大刀阔斧进行三转子设计的全新涡扇发动机，主要是设计创意由东大方面提供。
由于这三款发动机技术方面思路主要来自于东大的航空发动机设计团队，所以罗罗公司根本不可能拒绝一起攀登亮剑世界航空发动机巅峰的机会，哪怕是为垂直起降战斗机研究的新型升力发动机，双方共同投入资金和技术后，研究三款发动机的开销，罗罗公司内部估算后比起他们单独自己研发起码少了三分之二投入以上。
换句话说，他们现在联合研究三款发动机的投入还不如自己单独研究一款发动机投入多。
这是因为东大方面对于未来这几款发动机的研究技术路线都给出了很明确的思路，他们可以少很多摸索的时间。
在主世界中，罗罗公司研究RB211发动机前前后后花了10年时间才实现量产。罗罗公司从1961年开始研制先进的运输机发动机，并著手研究三转子方案，RB211发动机的研发始于20世纪60年代中期，并在1971才实现量产。
但是现在有了东大的主体设计思路后，按照计划大概3年就能完成设计和原型，最迟5年就可以实现初代量产！
这可是为项目节省老多研发资金，并且提前抓住航空发展黄金时间。
罗罗公司根本拒绝不了这样的机会。
当然，成功复制了斯贝的东大航空发动机公司，也成功让罗罗认为是一家顶级的航空发动机设计公司。
加上任重从主世界拿到的这些发动机资料，都是成功经验，东大航空发动机公司的工程师虽然现在原创能力差了一些，但是有了任重的拔苗助长，他们对于获得的资料还是吃下来完成了理论上的论证，让罗罗公司的设计师根本分辨不出来这是从别的地方搞出来的东西。
任重这边暂时搞定了航空发展的重要两步，一是将客机打入西方主流市场，第二是潜入西方顶级航空发动机研发企业通过联合研发吸取宝贵的工程经验。如果有了这三款新型航发联合研究的经验后，后续哪怕是罗罗公司顶不住压力撤销了合作，那么在这个基础上开展自己的航空继续优化叠代，任重都非常有底气了。
毕竟要是打通了这三款发动机从头到尾研究的全套经验步骤，等于正规学习了一遍现代化航空发动机工程实践，补充上抄捷径缺少的路径经验，接下来就可以结合现代世界的经验，开始研究WS-10大推和民用航发的顶级发动机瑞达发动机了。
真正实现航空业发展的自由。
当然这些都是很多年以后的事情了，光是RB211起码就够玩上20多年30年，毕竟在主世界，罗罗的RB211一直持续到了90年代停产，后继机型瑞达是90年代才开始逐渐替代RB211的。
按照任重的规划，瑞达也是RB211完美接替者，不管后面同罗罗还能不能合作。
摸著罗罗在主世界的脚步走，亮剑世界的罗罗几乎肯定在发动机方面没有了主世界那样亮眼，因为还有东大航发如同先驱一般走在他前面，但是有了客机这个业务，罗罗显然也不再是一个单纯的航空业配套厂家，而是西方的一个航空巨头。
所以对于罗罗来说，东大对于他可谓祸福相依，整体受益。
任重关注著航空业终于完成了一次重大的布局，接下来只需要关注一些节点执行就好。
有著粮食、航空、汽车等几个重大项目的合作，东大在西方打开了一个缝隙。
很快，高卢人也闻著味道找上门来。
“任院长，我们铁路技术研究中心这边现在遇到了一个难题。”负责铁路技术研究开发的赵晓明教授一般问题不会找到任重。
但是重大问题，肯定是要汇报的。
比如现在。
“我们从E5内燃机开发的东方5型机车头得到了大量的应用，我们自己研发的第二代E7内燃机东方7型已经实现了重载牵引和120公里/小时快速铁路客运，投入到了几条主要路线的运输中，现在我们的第三代E9内燃机东方9型已经试运行成功160公里/小时高速。但是现在大家争议比较大的是接下来更高速度的演进采用什么技术路线问题。甚至于开始争论我们是否还需要比160公里更快的铁路机车。”
赵晓明教授将当前大家的困惑简明扼要的说出来。
任重一点都不奇怪他们的困惑。
“你们现在主流的意见是什么？”任重没有先说自己的意见，而是接著赵晓明教授的话头问道。
“我们现在内部主流的意见是铁路进一步提升速度是有必要的，但是铁路最终的速度提升到180公里/小时还是200公里/小时，大家是有不同意见的。
因为基于内燃机车头的话，基本上200公里/小时这样的速度就是极限了。所以大家讨论的高速铁路极限就是200公里/小时。本来这个结论大家都没有多少的异议，但是最近有一个高卢公司同我们做过一次技术交流后，有些同志认为我们的高速铁路技术路线需要变化成为更加新型的电力机车。”
“你们同什么公司交流？”任重有些好奇。
“是高卢的阿尔斯通，根据他们的介绍，早在1955年他们就在波尔多地区的朗德达克斯（Landes－Dax）线路上做过短途试验，两次刷新世界铁路的最高时速:先是3月28日，编号CC7107的阿尔斯通机车试验速度达到每小时320公里，第二天另一辆BB9004机车又以331公里的时速将这个纪录打破。这是通过电力机车车头实现的世界最高铁路速度。
听完介绍和翻阅了阿尔斯通提供的相关资料后，我们有些同志认为电力机车才是未来高速铁路的希望，而且高速铁路的上限应该提升到350公里/小时，这样可以争夺1000公里内航空市场，成为1000公里范围内最佳交通工具。”
“从阿尔斯通试验来说，这个电力机车高速上限理论上是可以的，但是试验也证明了现在的车身、路轨等方面都存在很大的问题，铁轨在平均6吨的轻载压力之下，试验路段都有好几百米的路段发生变形。要想解决这些问题不但要重新研究路轨和车体，而且未来路轨的建设成本将会是普通铁路成本的好几倍！”赵晓明教授说道。
是他们啊，任重心中一动，虽然他并不是很清楚现在亮剑世界的这个公司怎么样，但是在主世界，这可是一个有著离奇命运的技术领先企业，哪怕是同一阵营也要被打压的典型。
在这个世界中，阿尔斯通同东大这边还没有什么交集，但是在主世界，这家公司是我们在电力机车发展史上留下重要印记的，同时也是高铁技术的一个提供方之一。
没想到在亮剑世界，东大还没有找到他们，他们自己就找上门来了。
不过任重转念一想到罗罗的事情，就知道其中的关键：阿尔斯通在国内也搞不到足够的钱来发展自己的高铁路线！
毕竟高卢和日不落在二战中全都是受害者，别看打赢了最后的战争，但是基本上也耗了最后的元气，相比日不落来说，高卢其实更加惨澹！
任重没有急著回答赵晓明教授的问题，他回到主世界后，对这个公司进行了相当深入的研究，然后全面梳理了高速铁路发展历史后，才把赵晓明教授找过来。(本章完)
第475章 高铁技术路线发展
“对于你们现在的争论，我有一些建议。”任重直截了当说道。