“我们必须暂停沽空英镑的交易了，否则一旦有变动我们损失惨重。”
货币的期权交易其实都是零和游戏，有人赚就有人赔，这些银行中罗斯柴尔德家族占有主要股份，一旦沽空的投机者成功，那么他们作为交易投行的承接方，那就会承担损失。
“安东尼，或许我们应该把这些交易对价转移出去对冲，从目前的情况来看，或许这些投机者有著自己的独特消息来源，你说会不会他们的消息也来自于神秘的东大？”来自葡国的约瑟夫.罗斯柴尔德谨慎建议道。
安东尼的东方之行对于这些家族高层来说当然不是什么秘密。
所以对于这场运河战争的结局，尽管罗斯柴尔德家族内部还有一些怀疑，但是几个主要的话事人，已经在为这个糟糕的结果做准备了。
收购下来RIO矿业公司，只是他们防范措施的一部分。
现在金融方面突然出现如此大额的货币投机交易，这让罗斯家族这个靠金融起家的古老家族怎么会不警惕！
他们在历史上发家就是靠著对战争的灵敏反应和预测买卖战争债券获利的。
别看10亿镑这个数据在主世界的今天看起来不大，但那是以主世界货币泛滥后动辄千亿万亿对比下，在亮剑世界的这个阶段，约翰牛现在的总外汇储量中，美刀的储备量不过才20亿！
也就是说现在卖空英镑兑换的美刀都已经超过了约翰牛的储备外汇量！
这么大的交易数量，哪怕是分布在不同国家的金融市场上，都让罗斯柴尔德家族立刻警惕起来。
要知道这可不是主世界外汇交易市场每天交易量在数百亿上千亿的期权交易时代。
所以哪怕是分散成为如此广泛国家银行投行的市场交易中，但是在这个时间段同步对冲沽空美刀的交易金额可是远远比不上沽空英镑。
“我附议。我们在这场交易中，只是赚取我们的交易费用就好了，至于市场风险，我们要转移出去，我建议立即启动用储量的英镑兑换相应数额美刀的工作。”家族理事会中唯一的女理事凯萨琳.罗斯柴尔德赞同道。
战场上约翰牛和高卢鸡联军没有任何问题，打起仗来一如既往地强，伤亡才两位数的情况下，已经歼灭对手数百上千武装人员，而且还俘虏了几万人！
这场战斗的装备方面仍然是不对称的战斗，战场上打赢罗斯家族理事会都没有异议。
但是开打后，他们的带头大哥流氓鹰表现极其诡异，不但没有站出来支持，反而是连中立的姿态都没有表现出来，一味就压制著约翰牛和高卢鸡尽快撤兵！
这条苏伊士运河的权利，雾都官方代表占了44%，剩下来的56%就是高卢鸡这边的大大小小投资者了。罗斯柴尔德家族就是高卢鸡这边的重要投资者之一。
那是一条每年一亿刀巨额收入的运河，代表著大量的现实利益不说，这也是展示约翰牛和高卢鸡在中东巨大控制力的最核心的一个要素！
“我同意将货币的交易转移风险。现在的条件下我们如果看错了这两种货币之间的汇率差，我们无疑是很难承受这样的结果。”威廉.罗斯柴尔德也同意道。
吃独食能吃饱当然很爽，但是如果撑破肚皮的话那就得不偿失了。作为欧陆最重要的民间资本力量，罗斯柴尔德家族当然不会将危机的后果扛著在自己家身上。
因为在这一波金融市场的做空力量中，罗斯柴尔德家族甚至都没有找到对手。
卡佩家族、巴克莱这俩家行动现在更加扎眼，他们对自己的资产现在都进行了货币对冲操作，这么一来，如果从欧陆整体来看，已经形成了一个数十亿规模的英镑做空盘！
如此规模，罗斯柴尔德家族自然不敢怠慢。
所以在家族会议上，几个主要负责人很快就达成了一致，必须将这些巨额的货币交易对冲出去。
东方的燕都。
任重对于这个小小的“投机机会”并没有看在眼里。
所以哪怕是从欧陆几个主要的交易市场反馈回来了现在的交易信息，任重也没有做出反应。
他现在关心的是第一台航空涡扇发动机的诞生。
在主世界时空，开发了世界上第一种投入实用涡轮风扇发动机RB.80“康威”的公司，是约翰牛家的罗罗公司！是他们为蓝星的人类航空史做出一大历史性贡献，从此蓝星航空开始进入涡扇时代。
不过与冷战时期从来不缺钱，只怕东西不行的土豪流氓鹰不一样的是，RB.80康威的开发过程一波三折，明显看到带英帝国的日薄西山暮气沉沉景象，RB.80康威最初计划是给“勇士”Mk.2轰炸机配套，早在1950年1月，罗罗公司就完成了康威RCo.2的设计，但勇士轰炸机的改进计划取消，这款发动机就此搁浅。
后来皇家空军又立项打算开发V-1000大型喷气战略运输机，罗罗公司以康威RCo.2为基础发展出RCo.5，结果到1956年左右，皇家空军又一次取消V-1000计划！
罗罗公司听到再次被取消的项目，脑瓜子都是嗡嗡的，简直都不知所措。经过了一番努力，推动皇家空军重新立项，决定用这款涡扇发动机来改进胜利者轰炸机，基于这个计划，罗罗公司又发展出推力更大的RCo.8，这一次他们终于干成了，但也因为经费的问题装机数量相当有限，这款当时全球最为顶级的航空发动机也没有多少用武之地。
而RB.80康威真正的开花结果，却是在北美民航市场的突破，1960年，枫叶国的TCA航空公司提出购买装备RB.80“康威”的波音707或道格拉斯DC-8，因为他们发现这样的波音707速度更快，油耗更低，对于航空来说再好不过了，借助这一波意外的助力，装备RB.80康威的波音707- 420让民航从此进入到涡扇时代。
然而北美敏锐的航空发动机对手也没有闲著，有了波音和道格拉斯在涡扇发动机方面的突破性应用，让大家看到了未来航空发动机的发展趋势，这就给通用动力和普惠两大家巨大的示范，他们马上表达了对涡扇发动机强烈的兴趣开始全力以赴追赶。
很快他们就拿出了自己的涡扇发动机，让罗罗公司这个领先者，很快就变成了牛夫人，哪怕他们在客户的催促下，在RCo.8基础上，通过增加空气流量发展出推力16500磅的RCo.10和更加后来的RCo.11，也没有挽回在波音和道格拉斯各大机型上发动机的统治地位！普惠JT3D开始交付后，波音和道格拉斯自然没有理由给罗罗更多的机会。
而在亮剑世界的第一款实用性的航空发动机，同约翰牛也是颇有渊源，核心原型来自于约翰牛的RB.168“斯贝”！
这款主世界罗罗公司在60年代开发的航空发动机，基本上算得上是第二代涡扇发动机中的先驱，虽然说指标比起主世界那些大名鼎鼎的发动机来说有些差距，RB.168斯贝发动机基础型号的参数长度为5025毫米，直径为1093毫米，重量为1850千克，最大推力为54.5千牛，加力推力为91.1千牛，推重比为5.05，在主世界的现代来说没有什么竞争力。
但是同当时的涡喷发动机相比，具有推力大、耗油低、可维护性好、使用寿命长的特点。这种发动机不仅在性能上表现出色，还具有高可靠性和强适应性，能够在不同的飞机型号上广泛应用，从战斗机、歼击机到攻击机、甚至客机都能使用！简直是航空界万金油！
任重是借助主世界才搞到了这款过时发动机的主要设计，从而在亮剑世界进行了重现！
斯贝发动机
装载斯贝发动机的BAC1-11客机(本章完)
第443章 大飞机，CAC120准备起飞！
无论是运6还是运8螺旋桨客机始终是早期螺旋桨时期的设计架构，虽然还有很多优化改进的空间，但是作为一款新型客机来说，底子明显不够，而且抄袭的影子不要太明显了。
所以在这两款客机的未来发展方向，任重并不会将他们当成下一代客机的起点，而是准备在涡扇发动机搞出来后，直接瞄准现代化客机的发展方向一步到位搞涡扇发动机的客机！
直接跳过现在世界主流的涡喷发动机客机，比如波音和道格拉斯正在发展的客机型号。
虽然说涡喷发动机方面由于任重的进货，东大这边已经进入到世界先进水平，但是也仅仅是跑平世界水平而已，还没有实现赶超。现在有了涡扇发动机，这才是赶超的开始，到了涡扇时代，任重已经没有多少可以在主世界进货的机会了，他能买到的发动机图纸，也就是斯贝这种古老品种才有机会。
再往下或许能买到一些发动机的实物，但是设计图纸绝壁是没有机会了。
所以从任重的角度出发，他必须让航空发动机研究中心，把主要研发力量投到涡扇发动机上面，依托斯贝的基础，不断叠代优化出新一代的中推甚至大推，同时在这个核心机的基础上，根据民航客机的特点要发展大涵道的新型民航涡扇发动机，进一步降低油耗。
当然现阶段就只能依托斯贝一机多用，先把新一代航空器的天空撑起来。
首当其冲的就是完成一款真正的新型客机。
你要让任重自己搞定一款客机的设计，那指定是没戏，花钱都买不到，幸亏在这个世界上，除了麦道波音和空客，还有一家被人遗忘的失败者，生不逢时的BAC！
从时间线来看，现在这个阶段BAC都还没有诞生，现在还是他的前身亨特飞机公司（Hunting）时代。
而在主世界时空中，BAC 1-11计划最初由亨特飞机公司（Hunting）提出的，初期设计的载客量100人，客机型号按照该公司的命名Hunting 107。
亨特飞机公司在1960年与维克斯-阿姆斯特朗公司合并成为BAC，在双方的整合过程中该计划自然而然被终止。等BAC整合完成后在1961年重提此计划，重新命名为BAC 1-11。
从设计来看，BAC 1-11的两台发动机置于机身尾部两侧，采用T型尾翼，机翼后掠角20度。BAC 1-11各型的载客量89人-119人。由于整合后的BAC有了当局资助，这次进展顺利，首架BAC 1-11于1963年8月20日首飞，并在1965年完成了各项取证投入服务。
然而正因为晚出生了七八年，BAC问世后，由于客户局限在本土，首个型号的生产量只有区区58架，同波音和道格拉斯动辄几百架的销售量相比简直不堪一提。
导致研发费用的摊销严重不足，飞机的成本优势无法通过扩大规模来体现，加上流氓鹰航空业界刻意打压，BAC经营一直很艰难，没有销售规模，机型的更新换代速度也跟不上时代的发展。挣扎了二十多年，一共才卖出去了一百五十架左右，终于在八十年代关闭生产线退出了客机生产市场。
虽然说过程和结局都挺凄惨，但是任重研究过后，发现这并非是产品不行，相反，作为双发客机，BAC1-11客机的支线市场竞争力不错，从发展型号来看，完全可以发展成为2000公里到3000公里航程，100-150座支线主力客机！
由于这款客机还能买到即将报废的二手货，任重花了几百万（不带刀）购买了一架二手即将报废的BAC 1-11-500型，打著改成自己在黑非的私人客机旗号，其间自然又召集一堆工具人，对这架客机全面拆解翻新结构，顺便就进行了一次完整的测绘，获得了一个完整机体逆向的设计简图集。
配合购买到斯贝的设计资料，加上这次实际的Spey MK512发动机测绘数据和核心部件实物材料带入到亮剑世界。
对于亮剑世界的航空研究中心来说，这些资料自然是如获至宝，这支团队已经有了C-47和C-54两款运输机（客机）本地化经验，除了客机的航空发动机外，其余客机的机体设计和航电这些都已经非常熟悉了。
他们已经在优化改进版本的运6和运8上面积累不少的客机设计和制造的经验，现在有了这个BAC1-11客机的实体设计图，不但理解起来完全没有问题，而且还直接分配下去开始进行设计的验证。
由于来源可靠，加上对BAC1-11任重还是非常有信心的，所以新客机的设计工作在任重的干预下很快就完成了定型，第一款事实上采用了一比一还原这款客机的方式，按照任重取名废的一贯表现，新机的命名平平无奇，直接命名为CAC-120。
放弃了运X系列更加通俗的命名方法，毕竟运十可不是一个好的兆头，所以这个型号通过直接以坐位数方式来命名，主打一个简单明了。
当然同竞争对手相比，他们也没有考虑什么型号的美感，波音以7XX命名，道格拉斯直接沿用DC-xx，主世界还要等很长一段时间才崛起的空客，A3XX的命名同样体现了随大流的氛围感！
从型号的规格性能指标方面，任重基本参考了BAC1-11-500的原始指标，但是在座位布局方面，初始版本准备直接采用4座30排的经济型布局，同原始版本也基本一致，不需要调整配重，是改动最少的方案。
如果未来可以考虑某些航空公司对于尊贵的VIP客户区别接待的功能，可以考虑缩减5排出来改成2座4排的头等舱，当然相应在行李配重方面就需要做出调整，如果是这样设计，新的布局就是拥有108座的头等舱豪华型客机。
由于在机体结构方面，任重担保设计的完整性和可用性，所以航空研究中心转化生产第一代新型客机选择完全不变。
这款作为东大第一代“自主设计”的喷气式客机，经过任重的推动，直接跳过了模型论证，开始进入了样机的生产制造阶段！
航空研究中心早就习惯了这种任重进货，他们进行实体展现的快节奏模式，并没有人追问这个设计是从什么地方来的，因为从任重手里直接冒出来的高科技不要太多了，大家都已经选择了麻木不仁！
当然为了吃透这款机型，必要的气动研究还是要的，研究中心准备首先采用木头模型快速制作机体原型出来去吹一下风洞，测试一下各方面在空中的受力情况，这些数据可是没有现成的，必须要靠著风洞试验来一点点的积累。
好在自从开始造飞机开始，任重就指导航空研究中心慢慢在晋地和燕都分别开发了大型风洞群，这些基础设施对于航空航天来说都是必不可少的，所以任重也没有想著省下来，而是投入了巨资开发出来两个风洞群。
晋地的风洞群更便宜军事和航天一些，所有的军机和火箭都在那里进行了风洞的试验。
而对于大型运输机和客机来说，这些风洞被建设在燕山里面，正好同现在的航空研究中心相邻在一起。
由于在亮剑世界现在根本没有BAC1-11这款客机的概念，所以任重是完全不怕这次同约翰牛方面撞车，而是将这款客机变成完全自主化设计的产品来看待，现在设计方面很多东西直接拿出来进行专利的申请，固化我们的成果。
虽然说名义上这是第一代东大自主设计和生产喷气式客机，但是由于任重知道在主世界这款机型经过了大量的试验和生产，其实对它是有完全的把握。
所以在生产方面，任重没有挤牙膏，而是一边组织样机生产，而且为了加快验证的过程，样机方面直接按照4架的预生产型号来规划，这样一来，未来很多试验就可以同步开展，通过这个方式大幅度减少多机验证测试的时间。
另外一方面，任重开始让工具机、材料配套工厂这些按照这款客机设计的机体、构造等方面直接开始组织准备一条完整的生产线！
这是准备大干快上的节奏，等机型验证没有问题就直接量产开始！
同主世界现代的客机研发过程不一样的是，早期的客机研发都是快节奏，一般基于前款运输机或者客机基础上进行改进，从时间来说2-3年就会出来，然后经过快速认证就投入民用，在此基础上后续根据市场的情况不断叠代更新更大更新的机型。
任重这边也是这样的节奏，只不过他还要走的更快！
按照计划，两年内这款客机就要走完东大国内的航空验证取证过程，首先在国内航在线投入使用，接下来才拿到欧陆和北美区进行他们的适航证取证的工作。
毕竟这款客机，任重是准备拿来同麦道和波音同类机型打擂台的杀手锏，在未来航空争霸中，CAC-120是真正的起点。
按照任重的计划，在CAC-120后，后续紧锣密鼓就要设计新加宽加粗的CAC-150，采用5座30排的布局；在斯贝涡扇发动机叠代取得更大推力的新机型，拥有更加强劲推力后，在前述机型上设计继续拉长的CAC-180，形成5座36排的布局！
这样的载客规格，已经同波音4发的707和麦道的DC-8相提并论了，只不过在航程方面显然暂时是打不赢，任重想要通过性价比方式，争夺3000公里航程内市场。这个航程几乎可以完美覆盖现在北美和欧陆方面绝大部分城市之间的空中交通。
在飞行速度方面，这款客机的巡航速度设计为850公里/小时，最快速度超过900公里/小时。同波音707相比，速度方面略微逊色，毕竟只有双发，推力同四发的波音707差距过大，707巡航速度能达到977公里/小时；但是在座位数差不多，油耗方面却降低了很多的情况下，对于CAC-120系列来说，这个中途航程的竞争力不言而喻。
波音707在CAC-120量产后，3000公里以内航空运输市场毫无疑问将会受到巨大的冲击。
对于欧陆航空市场来说，绝大部分城市之间的距离都少于3000公里，正好匹配现在CAC-120的航程区间。
不过对于未来的发展方向来说，一方面将CAC-120系列做大，另外一方面要考虑把油箱扩大后做长航程！
因为短期内，任重在CAC-120上面开发出来CAC-180可能有些难度但是不觉得做不到，但是要把双发变成四发的自主化设计生产大型客机，那难度就高了很多，三五年短期内是别想这种美事了。
所以唯一的出路就是在现在的机型方面叠代优化调整，在主世界，任重完全可以摸著A320系列这块成功的石头来扩充新机型，毕竟依托这款机型吃20年都没有问题。后面才根据航空公司定制化的需要，可以灵活改变为5座26排经济舱座位，另外提供4座3排公务舱的商务客机模式等布局，实现完全覆盖100座到180座区间中短途航空运输的需要。
在这之后，任重才会考虑继续拉皮加粗，最终改成4发洲际客机的新需求。
做人梦想还是要有的，任重这个航空强国梦不但做起来了，还开始进入到实操的阶段。
现在东大的工具机行业几乎已经走到了亮剑世界的巅峰，凑齐一条客机生产线的工具机类设备显然没有太多难度，在紧锣密鼓的筹划中，新型客机生产制造环节的在飞速进化。
其中绝大部分都在运六和运八上面得到了实际生产验证，所以借鉴以往的经验，这条新客机生产线的建设也很快。
甚至于提前了将近一个月完成组装成型！
这样一来，四架试验生产还可以提速！
按照眼下的进度安排，大概一年左右的时间就可以实现试飞！
这样的速度，别说列强方面听了落泪，就是东大自己的航空人听了也要吃惊。
在东大航空历史上面还没有一款机型如此快速就进入到量产生产线状态，这次也算是破例了，不过东大航空产业自从生产野马P51D开始，哪一次不是破例发展的？到现在不是也没有问题，前期机型验证试验虽然少些，但是中间生产环节的质量控制却一向严格，确保了每一架飞机都有可靠的零部件供应。
对于最新的CAC-120，任重也抱有很强的信心。(本章完)
第444章 初现端倪的交锋
萨瓦迪卡帕梅村。
巴迪瓦村长看著新稻种亩产数量，有些不太真实的感觉，全村300多亩杂交水稻，晒乾后亩产惊人达到了430公斤的水平，比起之前两季水稻都要多出将近40%以上！
这个产量增幅比东大农业专家们承诺的数据还要优秀很多！